Chassidynamometrar är ett utmärkt verktyg för att mäta en motors effekt, både vid hjulen och vid svänghjulet. De gör detta genom att mäta vridmomentet mot motorvarvtalet och sedan beräkna hk med hjälp av följande ekvation:

Hk = Vridmoment X RPM / 5252

Allt detta verkar i princip bra, men hur exakt är de data du får från dyno? Tja, det enkla faktum är detta, alla dynos är inte likadana och alla dynos kommer att producera olika effektsiffror på samma fordon på samma dag. En chassidyna måste kunna beräkna förlusterna från hjulen ända tillbaka till svänghjulet för att få dig en svänghjulsfigur, så hur gör den detta? Tja, det är här felaktigheterna kommer och möjligheten för en dynooperatör att kunna tillhandahålla vilket diagram han vill att du ska se.

Några av de faktorer som påverkar dynoavläsningarna är:

• Växel vald för körningen. För att en dyno ska vara så exakt som möjligt behöver den ett utväxlingsförhållande på 1:1 eller så nära som växellådan tillåter. Detta är vanligtvis 4:e på manuella växellådor men alltid bäst att kolla upp utväxlingen på växellådan som är monterad på fordonet. Om du använder en lägre växel än den som är närmast 1:1 minskar effektsiffrorna.

• Trummans tröghetsinställningar. De flesta dynos har justerbara inställningar för trumtröghet, vilket innebär att du kan ändra vikten på rullinställningarna. Vad spelar det för roll, undrar du? Tja, den slutliga effektavläsningen är relativ till trummans tröghet eftersom motorn måste snurra denna massa för att ge accelerationen. En antagen tyngre rulle kommer att blåsa upp Hp-avläsningarna, att minska rullens massa kommer att sänka de slutliga Hp-avläsningarna.

• Transmissionsförluster. Det finns två typer av förluster som du kan använda på en Hp dyno-körning för att beräkna motoreffekten, uppmätta förluster och % förluster. En uppmätt förlust är i grunden en höghastighetsnedgång där den beräknar hur lång tid det tar för fordonet att bromsa in i neutralläge från den röda linjen, ju snabbare det kör ner, desto högre förluster på grund av högre massa och vice versa. Den andra, % förlust, är bokstavligen som det står, du applicerar en % förlust på ett diagram över en påhittad förutbestämd siffra som inte har någon verklig noggrannhet. Om du vill visa högre hk-värden för motorn ökar du helt enkelt de procentuella förlusterna och vice versa.

Vi säger alltid till våra kunder att få ett fordon kontrollerat på samma dyno både före och efter trimningen har ägt rum, utan en före körning är den modifierade körningen bokstavligen meningslös eftersom det inte finns någon grund för jämförelse. För att demonstrera denna punkt, kolla in följande tre diagram som alla är samma körning på dyno:

Diagram 1 är en 120d 174 hk med både före körning och modifierad körning på samma sjökort. I detta kan du tydligt se vinsterna som ett sätt att jämföra och siffrorna har en viss relevans för vad du får från inställningen.

Diagram 2 är samma diagram över samma körning men med bara den modifierade körningen som visas. Du kan se att utan en originalkörning till den gör du antagandet att bilen gjorde lagersiffror.

Diagram 3 är EXAKT samma körning, bilen har inte körts igen, vi har helt enkelt justerat dynons tröghetsinställningar för att exemplifiera poängen att en operatör kan visa dig vad han vill oavsett vad bilen faktiskt kan göra! Återigen, utan den ursprungliga körningen har du inget sätt att jämföra och anta att den gjorde lagerkraft.

Ok så du har haft en före och efter körning på dyno, kan siffrorna fortfarande manipuleras för att ge vilseledande siffror? Svaret är helt enkelt ja. Ett fordon, särskilt turboladdade, ger aldrig konsekventa siffror på en bänk på grund av de stora variationerna i insugs- och avgastemperaturer tillsammans med tillhörande motorvärme. När du förser en kund med en graf för din inställning kommer du naturligtvis att ge den som har det bästa effektdiagrammet. För att illustrera detta bifogade ytterligare två diagram:

Diagram 4 är av en Audi TT 2.0 TFSi 197hk med Bosch MED9.1 ledningssystem. Du kan se att den är gjord runt lagersiffror som producerar 204 hk och en modifierad topp på 243 hk.

Diagram 5 är samma Audi TT samma dag, den här körningen är direkt efter den i diagram 4. Den här gången ger fordonet 257 hk men något mindre vridmoment, vilket illustrerar den variation som turboladdade fordon kan ha.

Poängen med detta är att visa att chassidynos bara är ett jämförelseverktyg, för extremt exakta motorhk-siffror krävs en motordyno som kräver att motorn tas bort från fordonet och därför inte är praktiskt. Problemet med tuningindustrin är uppfattningen att ”Dynos” är korrekta och varje tuner har den ”bästa” dyno…. Inget av detta är sant. Det finns många dynooperatörer där ute som köper och säljer programvara, att justera siffrorna så att de är lägre än de är helt enkelt en försäljningstaktik som används av många för att övertala ägaren att köpa deras programvara istället. Om du vill ha en äkta effektavläsning från ditt fordon, oavsett vem du väljer för din inställning, rekommenderas det alltid att använda deras dyno eftersom de alltid kommer att vilja ge dig de bästa resultaten.